Entsprechend der Jaltaer Abmachung räumten die Amerikaner im Juni 1945 Zwickau. Die russische Armee richtete daraufhin in Zwickau ein ständiges Kommando in den beiden Werken Audi und Horch ein und sie befahl die Demontage der noch vorhandenen Produktionsmaschinen.

Später wurden für die russische Armee in beiden Werken (Horch - Dorotheenstraße, Audi – Spitzenweberei) Reparaturabteilungen für LKW´s und PKW´s eingerichtet.

Es folgte die Produktion von Bedarfsgütern, wie Haushaltsgeräten, Küchenwaagen, Sackkarren, Kartoffelpressen, Herden, Kuhketten, Kinderbetten sowie Eggen.

Da der Wiederaufbau des Verkehrswesens unabdingbar war, wurden die Werke mit der Produktion von Ersatzteilen beauftragt und so wurden die Werke Audi und Horch im Januar 1946 Teil der Sächsischen Aufbauwerke GmbH.

Bereits am 30.06.1946 wurden durch Volksentscheid die Automobilwerke in Volkseigentum überführt und der VEB Kraftfahrzeugwerk Audi Zwickau, später VEB Automobilwerk AWZ Zwickau, sowie der VEB Kraftfahrtzeugwerk Horch, ab 02/1957 mit der Bezeichnung VEB Sachsenring Kraftfahrzeug und Motorenwerk, entstanden.

Der Durchschnittslohn der Härter und Dreher betrug über 3,00 M/Stunde.

1947 begann man bei Horch mit der Entwicklung und Produktion des LKW´s H3. Bei Audi wurden auf Grundlage des F8 Lieferwagen hergestellt und später auch die Typen Limousine, Kabriolett, Luxus-Kabriolett und Kombi. In beiden Betrieben folgten in den darauf folgenden Jahren viele weitere Entwicklungen und Produktionen (Traktor Pionier, H3A, S4000, S4000-1, F8 etc.) Der F9, wir schreiben das Jahr 1949, ist die erste gemeinsame Produktion zwischen Horch und Audi. Die Horchwerke bauen die Karosserie und bei Audi erfolgte die Montage. 1954 entspringt bei Horch der P240.

Der Durchschnittslohn der Schweißer und Klempner betrug 3,20 M/Stunde.

1955 entsteht dann mit dem P70 die Weiterentwicklung des F8 in Zwickau. Besonderes Merkmal ist die Duroplastkarosserie in Pontonform. Wesentlich beteiligt an der Entwicklung des Duroplastwerkstoffes waren hierbei Kurt Lang, Wolfgang Barthel, Fritz Hans und Erich Klauß, die später hierfür einen Nationalpreis erhielten.

Hervorzuheben sei hier natürlich die Entwicklung des P50 – so die Werkbezeichnung - im Forschungs- und Entwicklungswerk Chemnitz, die die Arbeiten hierzu 1953 aufnahmen. Der VEB Automobilwerk AWZ Zwickau übernahm 1955 die bisher entwickelten Ergebnisse und führte sie 1956/57 fort. Hierzu entstanden 1956 5 Prototypen, welche jedoch nicht genehmigt wurden.

Erst im darauf folgenden Jahr liefen am 07.11.1957 die ersten Wagen der Nullserie (50 Einheiten) beim VEB Automobilwerk AWZ Zwickau vom Band, wobei die Bodengruppen der VEB Sachsenring lieferte.

Inzwischen ist auch der Name „Trabant“ gefunden.

Am 01. 05.1958 wurde die Vereinigung von VEB Automobilwerk AWZ Zwickau (ehemals Audi) sowie VEB Sachsenring (ehemals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau vollzogen. Herbert Uhlmann wird zum Werkdirektor berufen und hat rund 8.000 Beschäftigte unter sich.

Unter der neuen Firmierung begann am 10.07.1958 die Serienproduktion des P50. Bis zum Jahresende rollen 1.730 P50 vom Band. 1959 sind es schon 20.060 und 1960 bereits 35.270. Der tägliche Ausstoß wird von 35 auf 120 Fahrzeuge erhöht.

Beispielhaft sei auch erwähnt, dass die tägliche Getriebeproduktion bei 5 Einheiten lag. 1973 waren es täglich 427 Einheiten.

Zum weiteren Vergleich: Die Fertigungszeit beim P50 betrug 1958 ungefähr 400 Arbeitsstunden. 80 Stunden waren es 1962 und 48,34 Stunden waren es im Jahr 1976 bei der Fertigung des P601.

Um die Erhöhung der Produktion realisieren zu können mussten weitgreifende Maßnahmen durchgeführt werden. So wurde die LKW-Herstellung (S4000-1) nach Werdau verlagert und die Produktion des P240 und P70 eingestellt. In Arbeitsbrigaden wurden Abläufe optimiert sowie Taktstraßen, Fließreihen, wie beispielsweise im Karosserierohbau sowie in der Karosseriemontage, es werden dort mechanisierte Transportbänder, die die Fertigungszeit pro PKW um 200 Minuten minimiert, wirksam, und Rundtischaggregate aufgebaut. Ende 1959 hatte man so im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau einen stabilen Produktionsablauf geschaffen.

1960/1961 folgten weitere Ablaufveränderungen und Neuerungen. So wurde 1960 die Lackierstraße eingeführt, mit der man eine Minimierung der Produktionszeit um 380 Minuten erreichen konnte. Des Weiteren wurde die 2. Anlage zur Herstellung von Pressstoffmaterialien eingeführt (Kosten 1,8 Millionen DM).

Anstelle der stationären Fließherstellung des Synchrongetriebes trat 1962 eine vollautomatische Getriebgehäusetaktstraße  mit 11 Arbeitsstationen die Arbeit an, die für die Bearbeitung eines Gehäuses 3 Minuten benötigte. Insgesamt besaß der VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau somit 5 Taktstraßen (Zylinderkopfbearbeitung, Lackieren, Getriebebau, Räderbearbeitung, Bohrstraße).

Es folgte die Gerippetauchanlage, welche eine Fertigungszeitsenkung von 47,9 Minuten pro Fahrzeug brachte. Eine weitere Senkung in Höhe von 2,25 Stunden wurde im November 1962 mit der Einführung des Ovalfließbandes im Karosseriebau realisiert und ebenfalls im Jahr 1962 wurde die 2. Lackiertaktstraße fertig gestellt und es folgt 1963 die 2. Getriebetaktstraße für das Gehäuseoberteil des Synchrongetriebes.

In diesem Jahr verließ somit alle 3 Minuten ein neuer Trabant die Montagehalle.

Nach 8 Monatiger Planung und 7 Monatiger Bauzeit konnte im Juli die 2. Getriebetaktstraße anlaufen.

Zur weiteren Verbesserung des Produktionsablaufes erfolgte 1965 der Einsatz von 2 Kontroll- und Lenkungsanlagen im Karosserierohbau und in der Blechpresserei.

Zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensqualität der Beschäftigten wurde im August 1967 die 5-Tage-Arbeitswoche eingeführt und Fließbänder wurden auf neue Taktzeiten eingestellt, so dass 312 Fahrzeuge täglich fertig gestellt werden konnten.

Bereits 1967 fanden sich Rechnerprogramme, die zur Bearbeitung von Garantieberichten verwendet wurden.

Das ECM-Entgraten für Getriebeteile ging Anfang 1969 mit einem Jahresnutzen von 800.000 M in die Serienfertigung.

Da kein Auftragnehmer für Projektierung und Realisierung zu finden war, erfolgte die Bildung einer Baubrigade aus Betriebsangehörigen, welche in Eigenleistung in einer Bauzeit von 15 Monate und mit Kosten in Höhe von 8-9 Millionen Mark im Oktober die neue Phosphatieranlage in einer neuen Halle fertig stellte. Benötigt wurden u. a. 1000t metallurgische Erzeugnisse einschließlich säurefester Materialien, davon rd. 220t Blech, 560t Formstahl, 200.000 Schrauben und Muttern, 21t div. Chemikalien, 500t Zement und 4100kg Schweißelektroden. Die Anlage wurde am 05.11.1969 in Betrieb genommen.

Eine weitere Neuerung war die am 11.09.1968 eingeführte elektronische Datenverarbeitungsanlage Robotron 300, die auch als wichtiger Bestandteil in der Produktion als „Automatisierte Fertigungssteuerung“ (AFS) weiterentwickelt und eingesetzt wurde. So konnte die automatisierte Fertigungssteuerung im Karosserierohbau bereits im Februar 1972 gestartet werden.

uAFS

Zuvor nahm die EpV-Anlage (Elektrophorese-Tauchgrundierung) im November 1971 ihren Dienst auf (Baukosten 8 Millionen Mark).

uProduktionsablauf 1971

Als weiterer Teil im Karosserierohbau folgte die Einführung der Bodenschweißstraße (Bauzeit 30 Monate, Kosten 5,5 Millionen Mark) im Jahr 1973.

Am 30.05.1976 wurden die ersten 3 Roboter im Farbgebungsprozeß für Unterbodenschutz und Grundlack eingesetzt. Einer für den Unterboden und zwei zum Spritzen der Karosserie mit Grundlack. Der Grundlack wurde mittels der Roboter in 2 Minuten aufgetragen, wobei 25% der Karosserie weiterhin von Hand lackiert wurden. Der 4. Roboter begann am 30.06.1977 seine Arbeit im Unterbodenbereich.

Zwei Spritzroboter für den Decklack folgten im April 1978, welche mit Farbwechseleinheiten zum Verändern des Farbtons ausgerüstet waren und eine Fertigungszeitsenkung von 5 Minuten bei der Limousine ergaben.

Der Ende 1977 eingesetzte Schweißroboter (ZIS-Roboter 986) für die hinteren Radschalen war der erste in der DDR hergestellte Roboter auf dem Gebiet der Schweißtechnik. Schon am 20.12.1978 nahmen auf einem Vier-Stationen-Rundschalttisch zwei “unimate 4000”-Roboter für das Punktschweißen der Seitenwand des Fahrzeuggerippes die Arbeit auf (insges. 120 Punkte in 2 min.). Die Zeitsenkung je Fahrzeug betrug 2,5 min.

Der Punktschweißroboter für die Kühlerattrappe und der erste in der DDR, mit Wissenschaftlern der Ingenieurhochschule Mittweida, entwickelte hydraulische Gelenkroboter im Bereich Farbgebung folgten 1980. Anschließend kam  Mitte 1981 eine neue Fertigungslinie für das Schweißen der Dreieckslenker zum Einsatz, die etwa jährlich 7.000 Arbeitsstunden einsparte. Zu diesem Zeitpunkt konnte man im VEB Sachsenring bereits 17 Industrieroboter bei Ihren Aufgaben im Fertigungsbereich des Trabants beobachten. Ende 1985 waren es 609 Industrieroboter. In der mechanischen Fertigung zur Herstellung von Getrieberädern wurde 1981/82 der mit einem Doppelgreifer ausgestattete Industrieroboter 3 P eingesetzt. Steuerung und Antrieb erfolgten pneumatisch.

Mitte 1981 entstand auf Basis eines Regierungsabkommens zwischen der DDR und Frankreich in Mosel das Gelenkwellenwerk im 1.400 Beschäftigten, wobei die Firma P.S.A. Peugeot-Citroen den Auftrag zum Bau erhielt und als Hauptauftraggeber fungierte. Der Vertragsabschluss auf Kompensationsbasis fand am 08.07.1978 statt.

Ab 02.01.1985 flossen die Arbeiten am Montageband in ein 3-Schichtsystem.Der tägliche Ausstoß von Fahrzeugen konnte so auf 576 Stück erhöht werden.

1987/88 entwickelten die Zwickauer Automobilbauer den Roboter IFA TR 10.

Auch die Mikroelektronik spielt in diesen Jahren eine wichtige Rolle. Rechnergestützte Arbeitsplätze, Büro- und Personalcomputer, die computergestützte  Konstruktion (CAD) und Fertigung (CAM) halten Einzug.

1989 wurde die 1971 eingeführte EpV-Anlage auf den neuesten technischen Stand gebracht und das Gelände in Mosel für die Herstellung des Trabant 1.1 mit Produktionshallen erweitert. Am 22.12.1989 dann die Gründung der IFA VW GmbH und ein Jahr später gründete VW die Volkswagen Sachsen GmbH, die als Tochterfirma der VW AG die Geschäfte und den Bau weiterer Produktionshallen sowie die Übernahme der alten Sachsenring Betriebsteile in Mosel organisierte.

1990 dann die Umfirmierung des VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zur Sachsenring Automobilwerke Zwickau GmbH. Wie alle DDR-Staatsbetriebe ging die Firma in die Treuhandanstalt über, wobei das Liquidationsverfahren bis Dezember 1993 abgeschlossen sein sollte.

Aus dem Konstruktionsbüro des Sachsenringwerkes ging 1992 die Fahrzeug-Entwicklung Sachsen GmbH hervor.

Die Treuhand gründete aus der Sachsenring AWZ GmbH heraus ein weiteres Unternehmen mit dem Namen Sachsenring Automobiltechnik GmbH und verkaufte sie an die Brüder Rittinghaus, welche 1994 zusätzlich Teile der Sachsenring Automobilwerke Zwickau GmbH erwarben.

Im Oktober 1997 ging es mit diesen Unternehmensteilen als Sachsenring Automobiltechnik AG (SAG) an die Börse, die mit einem Emissionskurs von 15 DM am Neuen Markt notiert wurde.

Am 30.05.2002 stellte die Sachsenring Fahrzeugtechnik GmbH (SFG) - ebenso wie ihre Muttergesellschaft, die als Holding fungierende Sachsenring Automobiltechnik AG (SAG) - Insolvenzantrag.

Ab 01.07.2003 führt die neugegründete Gesellschaft Sachsenring Zwickau AG die Geschäfte mit Lieferanten und Kunden fort ohne Übernahme der Insolvenzlasten. Diese Lasten befinden sich weiterhin bei der Sachsenring Automobiltechnik AG, die sich in der Eigensanierung befindet.

uBetriebsentwicklung nach 1989/ 90

Quellen: Automobilbauer einst und jetzt, Der Deutsche Straßenverkehr, KFT Kraftfahrzeugtechnik, Illustrierter Motorsport, Motor-Jahr, Vom Tonneau zum Trabant, Pressestelle Sachsenring Zwickau AG, Plaste Blech und Planwirtschaft